Егор Мулеев — Открытая левая http://openleft.ru Один шаг действительного движения важнее целой дюжины программ (Маркс) Tue, 30 Apr 2024 19:33:45 +0000 ru-RU hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.9.25 Что не так с Днем без автомобиля? http://openleft.ru/?p=8523 http://openleft.ru/?p=8523#comments Wed, 21 Sep 2016 21:10:07 +0000 http://openleft.ru/?p=8523 reclaim

Всемирный день без автомобиля[ref]Отмечается 22 сентября. Подобные мероприятия спонтанно начали проводится в разных городах с начала нефтяного кризиса 1973 года. Однако, с 1995 г. Дни без автомобилей стали проводится преимущественно организовано. В России отсчет организованных акций берет с 22 сентября с 2008 года.[/ref] сегодня – это промо-акция «прогрессивного» взгляда на тенденции городского развития. Последние часто описываются в терминах «устойчивости» (sustainability). В прикладном смысле это означает ограничение использования автомобиля при стимулировании использования велосипедного и общественного транспорта, а также прогулок пешком. Собственно, сама эта концепция является своего рода реакцией на последствия автомобилизации. Очевидно, что прямой запрет использования автомобилей невозможен, поэтому «устойчивое развитие» оказалось удачным компромиссом. Более того, тенденция развилась таким образом, что уже и нефтяники, и производители автомобилей заявляют о приверженности этой прогрессивной идее. Последние нашли выход из декларируемого car peak use[ref]Наблюдаемый в развитых странах феномен выравнивания дистанции суммарного пробега автомобилей на душу населения.[/ref], едва ли не программируя технические проблемы с автомобилями по окончанию срока гарантии. Автомобильные рынки при этом показывают стабильное состояние. А тревожные звоночки вроде сокращения выдач водительских удостоверений в сегменте пользователей до 25 лет наблюдаются только в развитых странах. Собственно эта тенденция и выдается как успех «устойчивого» подхода, как грандиозное смещение в предпочтениях молодежи.

Однако важно другое, концепция «устойчивости» является позитивистской по своей сути и подразумевает ограничения в разрезе нагрузки на сеть, количестве вредных выбросов, сокращения времени и дальности перемещения. Другими словами, речь идет об оптимизации эксплуатационных параметров транспортной системы определенного масштаба. Не может же прогрессивное правительство позволить международным автопроизводителям и нефтяным корпорациям нести убытки. Это бы означало конец их политической карьеры. Поэтому и методы перехода к «устойчивости» группируются вокруг прикладных задач. Расширить тротуар, нарисовать велодорожки, ввести платную парковку, увеличить топливный сбор, построить трамвай и т.п. Однако, как показывают обследования транспортного поведения, в развитых странах средние пробеги автомобилей не сокращаются. С другой стороны, «устойчивый» подход означает использование аналогичного методического арсенала, которое в свое время и привело многие города к дорожным заторам. Разница в том, что его формат как бы повернут на бок: от автомобиля как доминирующего элемента в городском планировании к человеку, но с оглядкой на автомобили. Увлечение устойчивостью, де-автомобилизацией – не более чем мода. Ровно такая же как и одержимость «транспортной самодостаточностью домохозяйств» с появлением «Форда Т».

unsuccesfulСовременное общество потребления настроено таким образом, что без обладания машиной, квартирой и прочими вещами жизнь кажется не столь успешной. При этом автомобиль может и не являться решением транспортной задачи. В современных условиях автомобильность оказывается символом превалирования частных интересов над общественными, меньшинства над большинством. С этого начинается критика слева и, впрочем, на этом же ее можно и заканчивать. Хотя для большинства «прогрессистов» подобный социо-политический аспект не является значимым. В этом и заключается главное отличие современного дня без автомобиля от своего оригинального проявления: изъятие обсуждения общественных отношений из формата дискуссии. В результате остается лишь довольствование картинкой. Суть взглядов современных «прогрессистов» – обертка, где единственным мерилом были и остаются деньги. Ставки аренды, рост поступлений налога с продаж, количество людей на улицах и аналогичные количественные параметры в итоге говорят о качестве городской среды исключительно в терминах монетизированного потребления пространства. Все остальное остается за скобками, да и зачем, когда самоцелью оказывается внешний вид.

Оригинальное проявление «Дня без автомобиля» – самоорганизация и фантазия на тему будущего без автомобиля сегодня. Суть этой акции, безусловно политическая, формулировалась вокруг экологических и анти-капиталистических лозунгов против коммодификации пространства. Для радикальной молодежи «День без автомобиля» означало жизнь без автомобиля. Появившееся на свет как мероприятия т.н. не насильственного прямого действия движение автомобилей перекрывалось с целью продемонстрировать всю прелесть городской улицы без машин. Подобные мероприятия не согласовывались местной властью и всегда находились под угрозой быть разогнанными полицией, что порой и происходило в разных городах мира. «День без автомобиля» – это призыв к новому образу жизни, который с трудом находит отклик в сердцах простых обывателей. От навязанных привычек потребления отказаться сложно, а новое и вовсе пугает, поэтому локомотивом изменений становятся маргинальные личности, с которыми страшно иметь дело. Провал движения во многом связан как с адаптацией формата легальным порядком (начиная от разного рода уличных фестивалей и ярмарок, заканчивая мировой одержимостью велосипедной и пешеходной инфраструктурой), так и с последующей радикализацией протестных настроений. Современный же день без автомобиля – мероприятие чиновничье, унылое как по форме, так и по содержанию, по самой своей природе неспособное что-то изменить.

Критика автомобильности – это критика современного образа жизни, в котором, вслед за Фроммом, важнее иметь, а не быть (причем эта фраза уместна и в исключительно транспортном смысле). Однако далеко не праздный вопрос о том какое же оно это будущее? Точного ответа нет, но сформулирован он может быть только практикой, благо сегодня существует и теория, и исторический опыт. Каких-то 25-30 лет назад наша страна была безавтомобильным обществом. Сегодня этот опыт принято ругать по идеологическим соображениям как «скотовозный» вариант, лишенный какого-либо качества и работающий в условиях постоянной перегрузки. Однако упускается из виду, что на студенческую стипендию можно было путешествовать, а сеть авиационного сообщения позволяла, например, не лететь из Томска в Новокузнецк через Москву.

Искусственное сдерживание автомобилизации не снимало проблему качественной городской среды в человеческом масштабе, однако формулировало принципиально иное отношение к этому виду транспорта. При этом понятно, что абсолютный отказ от автомобиля едва ли возможен. Система автомобильности представляет из себя грандиозную структуру, в которой заняты миллионы людей. Автомобиль – крайне противоречивое явление, однако речь может идти не о том как ограничить автомобили в городе, а о том, как не испытывать потребность в них.

Егор Мулеев — исследователь транспорта, научный сотрудник центра транспортной политики.

]]>
http://openleft.ru/?feed=rss2&p=8523 1
Об особенностях объективизма: троллейбусный вопрос http://openleft.ru/?p=8164 http://openleft.ru/?p=8164#respond Sat, 14 May 2016 07:01:54 +0000 http://openleft.ru/?p=8164 trol-2

Не так давно была опубликована заметка уважаемых специалистов на тему перспектив троллейбусного транспорта. Их вердикт не отличается оригинальностью – троллейбус «не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего». Точка зрения специалистов преподносится как «сугубо объективная», однако интерес представляет не резюме, а метод, который позволяет им делать подобные выводы.

Главный аргумент, согласно которому пророчится закат троллейбусной эпохи, выводится из технической отсталости отрасли от трамвайной и автобусной индустрии по «энергоэффективности, комфорту перевозки, скорости и удобству входа/выхода, эксплуатационной надежности, дизайнерским достоинствам и, разумеется, адаптации к возможностям маломобильных горожан». Во-первых, в высказывании заметно смешение разных факторов, каждый из которых требует определенных уточнений. Прежде всего, стоит разделить вопросы эксплуатационные (точка зрения оператора) и потребительские (точка зрения пассажира). Однако авторы не приводят вообще никаких эмпирических фактов в пользу своих доводов. Заметно лишь влияние выступления директора ГУП «Мосгортранс» Е.Ф.Михайлова, который на круглом столе в НИУ ВШЭ демонстрировал, как отечественный троллейбус проигрывает зарубежному автобусу по целому ряду пунктов. При этом зарубежный опыт демонстрирует ровно обратные тенденции. Существует несколько исследований американского и европейского опытов, где были сохранены троллейбусные системы, когда вопрос о сохранении или демонтаже встал ребром. Расчеты показали, что сохранение куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, тише и экологически чище. Более того, недавно было опубликовано обращение к президенту сотрудников ГУП «Мосгортранс» (вслед за открытым письмом), которые опровергают доводы своего руководителя.

Во-вторых, цитируемые недостатки противоречат действительности: и европейские, и американские, и даже китайские «лидеры мирового вагоно- и автостроения» выпускают, в случае необходимости, троллейбусы. Упомянутые «масштабные инвестиции и конструкторский потенциал» аналогично применимы и к троллейбусным системам, был бы заказ.

Но заказов, по мнению цитируемых специалистов, нет, поскольку в развитых странах «не считают этот вид транспорта конкурентоспособным и перспективным». Для усиления аргумента приводится ссылка на чиновников Международного союза общественного транспорта (МСОТ), которые гипотетически могли быть участниками событий массовой ликвидации троллейбусов. Сам союз с момента своего основания занимается тем, что лоббирует интересы производителей подвижного состава и компаний-операторов. Поэтому лозунги союза, как и его деятельность, годятся в качестве примера для нерефлексирующей публики. Пожалуй, МСОТ даже сегодня по-прежнему остается политическим импотентом, не способным влиять на решения местных властей. Как тогда объяснить уничтожение трамвайного и троллейбусного хозяйства во многих крупных городах мира уже во второй половине ХХ века? Более современный пример – в 2008 году в Москве было закрыто трамвайное движение на Лесной улице, несмотря на Дрезденскую декларацию 2004 года «о важности сохранения и модернизации» трамвайных систем (справедливости ради нужно отметить, что движение было восстановлено в 2012). В этой связи ссылки на МСОТ едва ли добавляют уверенности обеим сторонам спора о будущем троллейбусов.

Другая сторона этой медали в переводе на русский описывается как «устойчивая подвижность» (sustainable mobility), что подразумевает «подавление спроса на маятниковые автомобильные поездки и, одновременно, приоритетное развитие качественного и высокопроизводительного общественного транспорта». Однако принципы эти преподнесены как самоцель, в то время как фундаментальное значение заключается скорее в попытке сделать акт массового перемещения людей как можно менее затратным в социальном, экологическом, экономическом, градостроительном аспектах. На чем это будет сделано – вопрос не самый принципиальный, важнее скорее условия, которые позволят совершить подобные преобразования. В нашем же случае принцип «устойчивости» используется как демонстрация примера в духе «как у них». Отечественный опыт, таким образом, противопоставляется зарубежному. В развитых странах есть, например, платная парковка и нет троллейбусов, значит, это «устойчиво» и, в целом, правильно.

Сомнительность столь замкнутой логики заметна и в части рассуждения об экологических последствиях. Оказывается для оценки экологического эффекта автобуса и троллейбуса нужно оценивать… выхлопы автомобилей в потоке транспортных средств, как делалось в каких-то исследованиях 50-летней давности. Авторов не смущает, что в те годы общая тенденция была на уничтожение общественного транспорта. Подобные аргументы скорее расчищали городские дороги для автомобилей, чем провоцировали прирост адекватного научного знания. Впрочем, ссылок нет и здесь.

В этом свете сильное утверждение, что «наземный транспорт, работающий непосредственно на улицах города и привязанный к контактной сети, не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего» аргументируется, по сути, единственным образом — потому что за рубежом их практически нигде не осталось.

Уже приходилось писать, что в Германии, Франции и Англии десятки троллейбусных систем прекратили свое существование буквально за десятилетие. К 1975 году осталось лишь несколько, большинство которых, собственно, работает до сих пор. Трамвайное хозяйство было уничтожено в течение предшествующего десятилетия. Причины этого следует искать скорее в исторической специфике периода, политическом сопровождении процессов уничтожения троллейбусных систем, поскольку эксплуатационные и экономические аргументы едва ли заметно меняются. Чтобы разобраться, нужно рассмотреть каждый случай, и уже после этого подводить черту под исторические факты. Аналогично и вопрос почему в некоторых уголках планеты сегодня системы создаются с нуля (или закрываются) нельзя исчерпывать лишь констатацией в духе «удовлетворения спроса населения района А для поездок в Б» (или наоборот отсутствием пассажиропотока). Важно другое – за «объективностью» процесса преподносится рафинированное явление без политэкономических особенностей конкретной эпохи и страны. Подобная маскировка позволяет протаскивать готовые решения, освобожденные от критического взгляда.

trol-italy

По замыслу авторов обсуждаемой статьи отсутствие конкуренции среди производителей, а также невысокий спрос провоцирует «застой» в отрасли. Так аргументы Е.Ф.Михайлова, касающиеся низком качестве отечественных троллейбусов, экстраполируются на мировой масштаб, где находят подтверждение в событиях полувековой давности. Затем они возвращаются к отечественным условиям, резюмируя: «Судьба троллейбусов в Москве предрешена». Во многом благодаря тому, что единственный российский завод не способен предоставить удачную модель, а за рубежом покупать очень дорого. Усиление аргумента за счет предположения, что «в мире нет производителей, способных обеспечить программу простого воспроизводства парка московских троллейбусов за сколько-нибудь разумные деньги» также не подтверждается эмпирическими фактами. Но проблемы именно отечественного транспортного машиностроения, таким образом, ставят крест на развитии троллейбуса в России.

Узкий вопрос о троллейбусах в центре Москвы в итоге расширяется до формата особенностей промышленной политики, научно-техническом потенциале, конкурентноспособности отрасли и т.п. Авторам обсуждаемой статьи явно по душе представление об инерционном сценарии, причем за их аргументами начинает проглядывать определенная политическая позиция. Судя по всему, именно рыночные механизмы отечественной экономики призваны двигать прогресс в транспортном машиностроении, но обходят троллейбусную индустрию, следовательно, последней уготовано место на кладбище. Производство – это бизнес, пассажирские перевозки – тоже. Смысл бизнеса в прибыли, а неэффективность грозит забвением. Так судьба отечественной троллейбусной промышленности рискует повторить траекторию провала гражданской авиации и автопрома. Более того, число троллейбусных заводов уже сократилось с трех до единственного. Причем едва ли можно рассчитывать на предложения по реанимации отрасли, на созидательную повестку, скорее наоборот – уничтожение приветствуется и даже «объясняется» «невидимой рукой рынка».

Аналогичным образом новоиспеченные 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок…» и законопроект «Об организации дорожного движения…» позволяет «оцивилизовать» процессы коммерциализации общественного транспорта и городского пространства. В теории городская мэрия имеет все полномочия убрать убыточные виды транспорта, как и ввести разного рода нововведения в виде платной парковки или даже платного въезда под лозунгом борьбы с заторами или оптимизации маршрутной сети. В целом, это является калькой с европейских достижений, но сильно зависит от квалификации, ангажированности и ответственности местной невыборной власти. Тенденции удивительным образом совпадают – можно сэкономить на электрическом транспорте и заработать на платных сервисах. И это худший сценарий. Зато будет «как у них» — есть платная парковка, и нет троллейбусов. Здесь, однако, необходимо оговориться. К сожалению, многие специалисты по транспорту имеют крайне скудное представление о том, что происходит за пределами МКАДа. Наблюдается скорее готовность проводить параллели с опытом развитых стран, чем понимать последствия современного нормотворчества в реальных отечественных условиях. Посещение разного рода мероприятий в компании мужиков в галстуках и пиджаках едва ли погружают в глубину проблематики. Возникает грандиозная оторванность от событий за окном, кабинетный формат изучения, неизбежно ограниченный кругозором и авторитетами.

Поэтому нет ничего удивительного в неутешительном вердикте авторов. Нормативное сопровождение подтягивается под чаяния местных элит, а рыночные силы помноженные на «шубохранилищный» уклад российского капитализма отрыгивают ставшую неэффективной отечественную промышленность. В противоречии между лозунгом об устойчивости и желанием получить прибыль выигрывает последнее. При этом станет ли выгодоприобретателем обыкновенный пассажир – большой вопрос, которому, впрочем, не уделяется никакого внимания. В результате мы приходим к уже классической проблематике, где меньшинство реализует свои интересы за счет большинства.

Обсуждаемая статья является прекрасным примером того, как аргументы вырываются из исторического контекста и преподносятся как «объективные» процессы. Предпочтения, которых придерживаются обсуждаемые авторы, позволяют им констатировать неутешительные перспективы троллейбусного транспорта. Причем в целом они, конечно, правы, но только до той поры, пока они находятся в своей методологической системе координат. Если общественный транспорт – это бизнес, то троллейбус проще уничтожить. Если речь заходит о качестве жизни, экологии, развитии отечественных технологий и производства – поместить все это в рыночные рамки становится сильно сложнее.

В этом духе и разговоры о конкуренции между личным транспортом и общественным являются лишь фигурой речи, призванной унифицировать их перед лицом оценки в духе неолиберального подхода. Здесь наблюдается занимательное противоречие – несмотря на общепризнанную убыточность общественного транспорта, которая с лихвой компенсируются некими макроэкономическими последствиями, дискуссия на эту тему неизбежно скатывается в формат разговоров об экономической неэффективности как «объективном» условии для забвения.

В результате едва ли можно говорить о каких-то «объективных» решениях троллейбусного вопроса, поскольку поиски компромисса выходят из плоскости убедительности технических доводов. Все они будут так или иначе распределены по спектру политических воззрений их авторов. Вопрос оказывается в том кто победит в этом непростом споре. Приоритет в вопросах публичности и авторитетности сегодня за специалистами либеральных взглядов. Однако едва ли засилье куликов с одного болота на руководящих, консультирующих и прочих должностях будет продолжаться вечно. Дальнейшее разрушение систем общественного транспорта и ухудшение качества жизни не может не вызывать появление альтернативных точек зрения. А от ангажированности специалистов никуда не уйти, да это и не нужно, важно понимать, что «объективность» оказывается не более чем характером метода.

Егор Мулеев — исследователь транспорта, сотрудник Центра транспортного моделирования.

]]>
http://openleft.ru/?feed=rss2&p=8164 0
От велопротеста к велопопулизму http://openleft.ru/?p=6802 http://openleft.ru/?p=6802#comments Sun, 20 Sep 2015 00:31:51 +0000 http://openleft.ru/?p=6802 1

Сегодня многие городские чиновники ставят себе в заслугу «переключение» с про-автомобильного на «человеко-ориентированное» планирование. Так, мэр Лондона Борис Джонсон активно выступает в поддержку велосипедизации города; бывший руководитель транспортного департамента Нью-Йорка Жанет Садик-Хан радостно описывает последствия появления велополос и скверов в Манхеттене на лекции TED. В США Национальной ассоциация городских транспортных чиновников издаёт руководство для проектирования улиц с велополосами[ref]Urban Bikeway Design Guide[/ref], появляются организации, пропагандирующие «устойчивое» городское планирование (например, copenhagenize.com, transalt.org).

Экономический анализ показывает, что велосипедизация идет городам на пользу. В Лондоне выгоды от реализации проекта сети велосипедных хайвеев превысят затраты в 2,9 раз[ref]Хотя в личной беседе с одним из сотрудников Transport for London выяснилось, что некоторые цифры притянуты за уши ради политического эффекта, и проект может негативно повлиять на  пассажиров общественного транспорта и автолюбителей[/ref]. С другой стороны, велосипедная индустрия рассматривается как выгодный бизнес, которому прогнозируется стабильный рост, по крайней мере, в Великобритании[ref]Grous, A. The British Cycling Economy // LSE, 2010.[/ref]. За велосипедизацию выступают многочисленные местные блогеры, популярные СМИ, общественные организации, которые поддерживают «дорожные диеты»[ref]Изменение полосности на автомобильных дорогах в пользу общественного транспорта или велосипедистов, а также установки различных инженерных устройств, делающих движение с высокой скоростью физически невозможным.[/ref] и «очеловечивание» городской среды. «Строить как Роберт Мозес[ref]Американский градостроитель середины XX века, во многом сформировавший современный облик Нью-Йорка.[/ref] с Джейн Джекобс[ref]Теоретик городского планирования и одна из основоположниц движения нового урбанизма.[/ref] в уме», — слоган бывшего мэра Нью-Йорка Блумберга, который отлично иллюстрирует специфику ситуации.

Подобные тенденции характеризуют действующую власть как продвинутую и современную. Но история этих достижений связана с протестом против власти. В 1992 году несколько десятков человек выступило против строительства автомагистрали М3 в Лондоне. Группа молодых людей с транспарантами на некоторое время заблокировала работу спецтехники. В 1993 году формат поменялся: чтобы построить 6-километровый отрезок трассы М-11 в, правительство приняло решение снести целый микрорайона, ликвидировав местное сообщество жителей, и вырубить участок старого леса[ref]Klein, N. No Logo. New York: Picador, 2002. 503 p.[/ref]. Власти выселили жителей, но опустевшие дома на Клермонт-роуд заняла молодежь, и к моменту сноса района Клермонт-роуд была самой творчески активной и жизнерадостной улицей Лондона: в данном случае активисты прибегли к методу ненасильственного прямого действия[ref]Klein, N. No Logo. New York: Picador, 2002. 503 p.[/ref].

В конце 1994 года правительство Великобритании приняло Criminal Justice and Public Order Act, который запрещал рэйвы,[ref]Описание этой субкультуры дает один из ее активных участников, DJ Laurent Garnier, в книге «Электрошок»; Гарнье Л., Электрошок: Записки диджея/ пер. с фр. М.: FreeFly, 2005. – 272c.[/ref], сквотирование, нелегальное размещение на территории, переводя ряд административных нарушений в разряд уголовных и значительно расширяя полномочия полиции. Это спровоцировало взрывную реакцию. Во многих городах Великобритании прошли акции Reclaim the street (RTS) («вернуть улицы»), во время которых активисты блокировали движение автомобилей, но давали проход пешеходам и велосипедистам. Целый день на улице не прекралась многотысячная тусовка с мощным музыкальным сопровождением, довольно невинными политическими и экологическими лозунгами и разного рода развлечениями от детской песочницы (в Лондоне) до небольшого скейтпарка (в Сиднее). В 1997 году RTS собирает 20 000 человек на Трафальгарской площади в Лондоне, что заканчивается уже небольшими стычками с полицией, несмотря на усилия организаторов по сохранению ненасильственного характера акции.

nicolas-sarkozy

Возникло и международное анти-автомобильное движение (world car-free network), а также журнал Carbusters с редакцией в Праге. 22 сентября провозглашается международным днем отказа от автомобиля. Акции с успехом проходили во многих городах по всему миру[ref]Анти-автомобильные выступления проходили в Сан-Франциско, Сиднее, Берлине, Хельсинки, Тель-Авиве, Женеве, Торонто, Валенсии, Праге, Дарвине, Брисбене, Беркли, Утрехте, Турку, Дублине, Кембридже, Бирмингеме, Лондоне, Лидсе, Бристоле, Манчестере, Брайтоне, Бафе, Оксфорде, Лечестере, Йорке, Шеффилде, Хуле, Колчестере.[/ref].

Но одной из первых активных анти-автомобильных группировок была голландская художественная группа Provo, заложившая основы современной системы общественного велопроката. Акция «План белых велосипедов» (Witte Fietsenplan)[ref]Расшифровку лекции одного из идеологов этого движения можно посмотреть ТУТ.[/ref] проходила на улицах Амстердама летом 1966 года.  Участники группы самостоятельно подготовили парк из 50 велосипедов, выкрасив их белой краской, и оставив на улицах города. В данном случае велосипед был политическим символом: «…на белых велосипедах не катались – их поднимали над головой как транспаранты»[ref]Смарт А. Provo: радикальная транспортная форма для пешеходного содержания // НЛО, №117, 2012.[/ref].

Над теоретическими основаниями анти-автомобилизма потрудились такие авторы, как Ги Дебор и Анри Лефевр. Первый- в своих «Ситуационистских тезисах о дорожном движении», написанных в 1959 году[ref]Дебор Г. Ситуационистские тезисы о трафике // Психогеография, 2009.[/ref], второй — в книге 1968 года «Повседневность в современном мире» [ref]Lefebvre, Н. Everyday Life in the Modern World: Second Revised Edition. London: Continuum, 2002, p. 103[/ref], где автомобиль занимает важное место в обширной теме отчужденной повседневности. Со временем эта тема нашла себе множество сторонников, разделяющих сформулированную Лефевром концепцию «права на город». Андре Горц в своем эссе «Общественная идеология автомобилизации» 1973 года резюмирует размышления своих предшественников, рисуя мрачные последствия массового использования автомобиля[ref]Горц А. Общественная идеология автомобилизации// Психогеография, 2011.[/ref].

Именно велосипед становится символом борьбы за без-автомобильный образ жизни, поскольку подразумевает исключение из грандиозной системы про-автомобильного потребления. Именно грандиозной, поскольку в нее включено огромное количество людей, начиная от официантки придорожного кафе, заканчивая топ-менеджером нефтяной компании, курирующим сеть автозаправок.

Активисты стремятся переосмыслить городское пространство, заблокировав  транзитные функции улицы-как-дороги в пользу межчеловеческих, социальных связей и производства пространства некапиталистического толка. Автомобиль воплощает отчуждение городской жизни, велосипед возвращает жителям город как коллективное благо. Возникают новые формы социальности, свободные от давления рыночных отношений купли-продажи, подгоняющих город под требования «дорогих продуктов потребления и их потребителей»[ref]Смарт А. Provo: радикальная транспортная форма для пешеходного содержания // НЛО, №117, 2012.[/ref]. Возникает классическая тема классового противостояния тех, кто располагает капиталом и может производить свое пространство, и многочисленных жителей, исключенных из этих процессов. Одна из последних работ Дэвида Харви уделяет особое внимание этому аспекту городской жизни, указывая на его революционный потенциал[ref]Harvey, D. The Rebel Cities: from the Right to the City to Urban Revolution. New York: Verso, 2013, 208p.[/ref].

Однако результатом активной пропаганды уличной жизни и городского партизанинга активистов RTS с рисованием велодорожек, масштабными уличными тусовками, агитацией за массовую велосипедизацию становится появление вполне себе буржуазных тенденций по формированию городского пространства, чисто внешне отвечающих изначальным протестным запросам молодежи. Велосипедизация парадоксально уживается со строительством новой автомобильной инфраструктуры, а благоустройство улиц и парков — с ростом цен на недвижимость. При этом велоинфраструктура едва ли способна решить транспортную проблему, подобно тому, как парки и широкие тротуары бессильны в вопросе доступного жилья.

Тем не менее, вокруг вопроса велосипедизации создается технократический фон, присущий и другим транспортным темам. Роль велосипеда на фоне транспортной системы города зачастую ничтожна, но ее используют для того, чтобы инициировать активное общественное обсуждение политически безобидных тем, вроде велосипедной безопасности, инфраструктуры, проектирования и прочего. Велосипедизация приобретает массу сторонников, чей критический потенциал направлен в сторону планировочных решений, затрагивающих исключительно велосипедистов. Несмотря на то, что зачастую эти тезисы мотивируются общими соображениями о демократическом равенстве всех участников движения, по своей риторике они мало чем отличаются от поборников автомобильности.

Уфа. Ежегодный велофлешмоб с главой Республики Башкортостан Рустэмом Хамитовым в первом ряду (в желтой куртке).

Власти организуют велосипедизацию таким образом, что она становится скорее средством политического пиара, имитацией бурной деятельности, своего рода выражением заботы обо всех категориях пользователей. При этом городское пространство продолжает коммодифицироваться, но более модным образом. Политически индифферентная «урбанистика» в духе популярных блогеров, использующих свой туристический опыт как экспертный критерий, сводится, по большей части, к вопросам благоустройства. Возникает ситуация борьбы за бюджет, который прикрывается словечками вроде «устойчивости». В итоге «закрытые клубы» проектировщиков, чиновников и представителей строительных компаний, реагируя на популярные тенденции, позволяют навести марафет, а более серьезные проблемы, будь то уничтожение общественного транспорта, грандиозные расходы на автомобильную инфраструктуру, высокий процент ДТП и так далее, оказываются затушеваны. Так формулируется новая повестка дня, а, следовательно, и новые возможности для капитала — «урбанизировать, чтобы воспроизводить себя». Велосипедизация как символ протестных настроений последних 50 лет органично встраивается в практику принятия решений современной транспортной администрации, сохраняя прежние противоречия и формулируя новые.

Перед существующей методологией транспортных исследований велосипедизация ставит ряд новых проблем. Если верить популярной фразе «велосипедист – бедствие для экономики», «полезность» велосипедной инфраструктуры оказывается чрезвычайно сложно монетизировать и отбить расходы. В отечественной практике рациональному расчету практически не уделяется внимания, но это не означает, что тему нужно игнорировать.

Проблематика велосипедизации существует в публичном пространстве решений, где едва ли возможна непредвзятость. Многие решения обосновываются чисто идеологически, так что борьба идет именно за идеологическое доминирование. «Присвоение» и растворение протеста ставит новые задачи перед политическими активистами, позволяет проследить, как протест трансформируется в достижения власти, а с другой,ставит вопрос о выработке новых способов практического действия.

 

Анти-автомобильное движение — не только транспортная проблема. В его основе лежит более глобальный антикапиталистический протест. Да, велосипед играет символическую роль — как компактное, экологически чистое транспортное средство. Велосипед не способен в одиночку справиться с негативными последствиями  автомобилизации, но способен привлечь к ним внимание. Решение транспортных и экологических проблем связано с радикальным изменением всего образа жизни, повседневных привычек потребления современного города. Подобная трансформация требует титанических усилий, и подступиться к ней можно как со стороны теории, так и со стороны конкретных политический действий. И в этом смысле опыт RTS, Provo и прочих транспортных активистов может многому нас научить.

Егор Мулеев — исследователь транспорта, сотрудник Центра транспортного моделирования.

]]>
http://openleft.ru/?feed=rss2&p=6802 3