Что не так с Днем без автомобиля?
Смысл этого дня вовсе не в привычном велопараде от городских властей.
Всемирный день без автомобиля[ref]Отмечается 22 сентября. Подобные мероприятия спонтанно начали проводится в разных городах с начала нефтяного кризиса 1973 года. Однако, с 1995 г. Дни без автомобилей стали проводится преимущественно организовано. В России отсчет организованных акций берет с 22 сентября с 2008 года.[/ref] сегодня – это промо-акция «прогрессивного» взгляда на тенденции городского развития. Последние часто описываются в терминах «устойчивости» (sustainability). В прикладном смысле это означает ограничение использования автомобиля при стимулировании использования велосипедного и общественного транспорта, а также прогулок пешком. Собственно, сама эта концепция является своего рода реакцией на последствия автомобилизации. Очевидно, что прямой запрет использования автомобилей невозможен, поэтому «устойчивое развитие» оказалось удачным компромиссом. Более того, тенденция развилась таким образом, что уже и нефтяники, и производители автомобилей заявляют о приверженности этой прогрессивной идее. Последние нашли выход из декларируемого car peak use[ref]Наблюдаемый в развитых странах феномен выравнивания дистанции суммарного пробега автомобилей на душу населения.[/ref], едва ли не программируя технические проблемы с автомобилями по окончанию срока гарантии. Автомобильные рынки при этом показывают стабильное состояние. А тревожные звоночки вроде сокращения выдач водительских удостоверений в сегменте пользователей до 25 лет наблюдаются только в развитых странах. Собственно эта тенденция и выдается как успех «устойчивого» подхода, как грандиозное смещение в предпочтениях молодежи.
Однако важно другое, концепция «устойчивости» является позитивистской по своей сути и подразумевает ограничения в разрезе нагрузки на сеть, количестве вредных выбросов, сокращения времени и дальности перемещения. Другими словами, речь идет об оптимизации эксплуатационных параметров транспортной системы определенного масштаба. Не может же прогрессивное правительство позволить международным автопроизводителям и нефтяным корпорациям нести убытки. Это бы означало конец их политической карьеры. Поэтому и методы перехода к «устойчивости» группируются вокруг прикладных задач. Расширить тротуар, нарисовать велодорожки, ввести платную парковку, увеличить топливный сбор, построить трамвай и т.п. Однако, как показывают обследования транспортного поведения, в развитых странах средние пробеги автомобилей не сокращаются. С другой стороны, «устойчивый» подход означает использование аналогичного методического арсенала, которое в свое время и привело многие города к дорожным заторам. Разница в том, что его формат как бы повернут на бок: от автомобиля как доминирующего элемента в городском планировании к человеку, но с оглядкой на автомобили. Увлечение устойчивостью, де-автомобилизацией – не более чем мода. Ровно такая же как и одержимость «транспортной самодостаточностью домохозяйств» с появлением «Форда Т».
Современное общество потребления настроено таким образом, что без обладания машиной, квартирой и прочими вещами жизнь кажется не столь успешной. При этом автомобиль может и не являться решением транспортной задачи. В современных условиях автомобильность оказывается символом превалирования частных интересов над общественными, меньшинства над большинством. С этого начинается критика слева и, впрочем, на этом же ее можно и заканчивать. Хотя для большинства «прогрессистов» подобный социо-политический аспект не является значимым. В этом и заключается главное отличие современного дня без автомобиля от своего оригинального проявления: изъятие обсуждения общественных отношений из формата дискуссии. В результате остается лишь довольствование картинкой. Суть взглядов современных «прогрессистов» – обертка, где единственным мерилом были и остаются деньги. Ставки аренды, рост поступлений налога с продаж, количество людей на улицах и аналогичные количественные параметры в итоге говорят о качестве городской среды исключительно в терминах монетизированного потребления пространства. Все остальное остается за скобками, да и зачем, когда самоцелью оказывается внешний вид.
Оригинальное проявление «Дня без автомобиля» – самоорганизация и фантазия на тему будущего без автомобиля сегодня. Суть этой акции, безусловно политическая, формулировалась вокруг экологических и анти-капиталистических лозунгов против коммодификации пространства. Для радикальной молодежи «День без автомобиля» означало жизнь без автомобиля. Появившееся на свет как мероприятия т.н. не насильственного прямого действия движение автомобилей перекрывалось с целью продемонстрировать всю прелесть городской улицы без машин. Подобные мероприятия не согласовывались местной властью и всегда находились под угрозой быть разогнанными полицией, что порой и происходило в разных городах мира. «День без автомобиля» – это призыв к новому образу жизни, который с трудом находит отклик в сердцах простых обывателей. От навязанных привычек потребления отказаться сложно, а новое и вовсе пугает, поэтому локомотивом изменений становятся маргинальные личности, с которыми страшно иметь дело. Провал движения во многом связан как с адаптацией формата легальным порядком (начиная от разного рода уличных фестивалей и ярмарок, заканчивая мировой одержимостью велосипедной и пешеходной инфраструктурой), так и с последующей радикализацией протестных настроений. Современный же день без автомобиля – мероприятие чиновничье, унылое как по форме, так и по содержанию, по самой своей природе неспособное что-то изменить.
Критика автомобильности – это критика современного образа жизни, в котором, вслед за Фроммом, важнее иметь, а не быть (причем эта фраза уместна и в исключительно транспортном смысле). Однако далеко не праздный вопрос о том какое же оно это будущее? Точного ответа нет, но сформулирован он может быть только практикой, благо сегодня существует и теория, и исторический опыт. Каких-то 25-30 лет назад наша страна была безавтомобильным обществом. Сегодня этот опыт принято ругать по идеологическим соображениям как «скотовозный» вариант, лишенный какого-либо качества и работающий в условиях постоянной перегрузки. Однако упускается из виду, что на студенческую стипендию можно было путешествовать, а сеть авиационного сообщения позволяла, например, не лететь из Томска в Новокузнецк через Москву.
Искусственное сдерживание автомобилизации не снимало проблему качественной городской среды в человеческом масштабе, однако формулировало принципиально иное отношение к этому виду транспорта. При этом понятно, что абсолютный отказ от автомобиля едва ли возможен. Система автомобильности представляет из себя грандиозную структуру, в которой заняты миллионы людей. Автомобиль – крайне противоречивое явление, однако речь может идти не о том как ограничить автомобили в городе, а о том, как не испытывать потребность в них.
Егор Мулеев — исследователь транспорта, научный сотрудник центра транспортной политики.
Мулеев почему-то не заметил, что в России никакого «Дня без автомобиля» не было и нет.
Личные автомобили 22 сентября тут никто не запрещал и не перекрывал.