Из-под земли достанут
Повышение цен на проезд – пролог к приватизации метрополитена?
Непрозрачное повышение
Обычное новогоднее повышение цен на проезд в московском метро дискутировалось на этот раз активнее, чем всегда. Вопреки обещанию вице-премьера Максима Ликсутова, что в этом году подорожания не будет, цены все же поднялись. При этом подорожали только проездные на 1 и 2 поездки, но зато очень заметно — на 10 и 20 рублей соответственно. Цены на все остальные виды билетов, начиная с пятипоездочных и кончая Единым, а также нововведением московского метрополитена, магнитной картой «Тройка», остались на прежнем уровне.
Всей этой ситуации особенно много внимания уделили либеральные блогеры, для которых урбанистика в общем и транспортные проблемы являются важными пунктами их политических программ.
Муниципальный депутат Максим Кац, выступающий эдаким рупором московского чиновничества в блогосфере, в неподражаемой манере («Я смотрел исследование… Забыл точные цифры…») поприветствовал введение «заградительной» цены. Бывший кандидат в мэры Москвы Алексей Навальный высказывается как настоящий антикоррупционный формалист, для которого самое главное—прозрачность, что бы за ней не стояло: хотя индексировать цены нужно, в данном конкретном случае это плохо —просто потому, что «чиновники опять не сдержали своего обещания, обещали не повышать, а все равно повышают, даже если де факто это повышением не является». Но по сути и Кац, и Навальный единодушны в том, что 1) цены на метро повышаться должны так или иначе, с этим нужно просто смириться 2) самый эффективный способ бороться с очередями в метрополитене — переводить пассажиров на магнитные карты и единые проездные, делая заведомо невыгодной покупку билетов на 1-2 поездки, которая и является, как принято считать, основной причиной очередей в кассы метро. Как выразился Навальный, карту «Тройка» следует не только пропагандировать, но и навязывать.
Есть мнение, что повышение цен только на 1-2 поездки де факто повышением не является. В интерпретации руководства метрополитена и либеральных блогеров эта мера просто должна вынудить пассажиров лучше планировать свои расходы и перемещения, покупая проездные, либо переходя на карту «Тройка». Утверждается, такое увеличение цен ведет к изменению потребительского поведения, но фактически не бьет пассажиров по карману. Даже если допустить, что вторжение контролирующей денежной логики в жизнь— менеджерская дрессура тех, кто забыл, потерял или просто не хочет покупать магнитную карточку – дело не столь уж принципиальное, зададимся вопросом: действительно ли повышения цен де-факто не случилось?
Не совсем. Доля пассажиров, которые ежедневно покупают проездные на 1-2 поездки составляет по разным оценкам от 24% до 33% оплачиваемых поездок. Более того, по данным метрополитена, она растет.
Существенная часть людей, которые покупают билеты на малое число поездок — не москвичи, а приезжие. На это замечание, как правило, отвечают, что разовая покупка более дорогого проездного не является трагедией, да и «эти люди совершают никому не нужное действие, поэтому облагать их дополнительной платой вполне уместно». Выходит, что больше вынуждены оказываются платить наименее обеспеченные пассажиры из провинции, оказавшиеся в Москве ненадолго. Это можно наблюдать своими глазами на станции «Комсомольская», где у автоматов, продающих 1-2 поездки автоматам, толпятся люди, только что приехавшие в Москву. После Нового года эти очереди и не думали уменьшаться.
Кроме того, переплачивать за 1-2 поездки вынуждены люди с нестабильной занятостью, живущие не на зарплату, а на непостоянные и небольшие выплаты, для которых разовая покупка проездного на весь месяц за крупную сумму является проблематичной. Актуален также вопрос о том, как соотносится средняя зарплата и стоимость проездного на месяц в Москве. Такие выкладки приводит Максим Кац. Однако средняя зарплата в Москве во многом определяется верхним уровнем зарплат, которые аномально высоки. И понятно, что никто из тех, кто получает зарплату по верхней планке, скорее всего, не пользуется метрополитеном. При этом в любом случае имеет смысл соотносить стоимость проездного не со средней, а именно с минимальной московской зарплатой, а также с доходом нестабильно занятых граждан. И в таком случае стоимость даже дешевого по европейским меркам проездного, который становится для жителя Москвы практически безальтернативным вариантом, будет уже очень чувствительна и составит почти 10% минимальной зарплаты.
На пути к приватизации
Главный аргумент того же Каца в пользу резкого повышения цен на 1-2 поездки заключается в том, что финансирование метрополитена идет из городских средств. Понимать это надо так, что метрополитен — предприятие принципиально некоммерческое, а следовательно все повышения происходят не ради прибыли, которую кто-то кладет себе в карман, а только ради поддержания его функционирования и необходимого развития. В чем же вероятная проблема?
В общем контексте развития Московского Метрополитена резкое повышение цен на 1-2 поездки следует понимать не как разовую акцию, как часть долгосрочной платежной политики московского метрополитена, которая ведется все последние годы. Ее тактическая идея заключается в том, чтобы перевести максимум пассажиров на Единые и «Тройки», то есть радикально изменить структуру оплаты проезда. Последнее новогоднее повышение — очередной, но резкий шаг к финализации этой политики, когда, выкладывая за проезд сразу крупные суммы на месяц вперед, пассажиры таким образом вынужденно авансируют метрополитен, который сразу получает в свое распоряжение куда более крупные суммы, чем если бы пассажиры оплачивали свои поездки по мере того, как они становятся им нужны.
Спикеры правительства уверяют, что повышение цен связано в первую очередь с высокой себестоимостью производства бумажных билетов с технологией RFID («так уж сложилось, менять это дорого и непонятно нужно ли», говорят они). В этом ракурсе решение правительства мотивируется чуть ли не заботой об экологии.
При этом замалчивается иной финансовый смысл насильственного внедрения карты «Тройка», которая, по-видимому, должна вытеснить даже «Единые». Магнитная карта действует по принципу пополняемого счета и имеет для метрополитена свои выгоды. Люди кладут на карту сумму, которая моментально обезналичивается. Чтобы понять перспективы, достаточно осознать масштаб: пусть у миллиона людей на карточках размещено по сто рублей (как правило, больше). Таким образом, метрополитен получает в распоряжение сто миллионов, которые можно тут же разместить в банке под проценты.
При этом департамент транспорта не только экономит на расходах на печать билетов, но и доходами от бесплатно полученных (авансом) денег компенсирует уменьшение выручки от фиксации цены на предоплаченные билеты. Финансовая схема представляется по-своему безупречной. В самой по себе в ней, как будто, нет ничего принципиально вредного — метрополитену нужны деньги, он расширятся, строятся станции, нуждается в замене оборудование. Так что же может быть не так с безналичным расчетом?
Эти меры – перевод на безналичный расчет – логично увязывается с разговорами о приватизации московского метрополитена. Как правило, контролируемая приватизация предполагает, что потенциальный покупатель известен заранее, и более того, что он некоторое время управляет компанией, например, через назначенный менеджмент. Внедрение схемы, позволяющей с одной стороны, сэкономить на затратах на печать и реализацию одноразовых билетов, с другой — заработать на процентах, позволяет предположить, что метрополитен готовится к переходу в частные руки.
О том, что московское метро будет частично приватизировано, разговоры начались еще в 2008 году, когда предыдущий начальник метрополитена Дмитрий Гаев заявил, что возможно акционирование метро. А в 2012-м Департамент экономической политики и развития опубликовал проект «Стратегии социально-экономического развития Москвы до 2025 года», в соответствии с которым метрополитен может быть приватизирован в течение следующих 13 лет почти на половину.
Причем существует мнение, что «лучший способ привлечь инвесторов, — это договор концессии, согласно которому плату за проезд будет взимать тоже частный инвестор». В 2011 году уже шла речь о том, что, инвесторам будет передана строящаяся ветка от Авиамоторной до Люберецких полей. Спикер журнала «Эксперт» заявил, что «у ГУП «Московский метрополитен» есть шанс привлечь инвесторов. Входящий поток московского метро сейчас оценивают примерно в 2,5 млрд долларов ежегодно. Но тогда концессионер будет самостоятельно взимать плату за проезд и потом из этих денег платить взносы концеденту, то есть государству». Нет оснований полагать, что концессионер будет определять ценовую политику иначе, как исходя из максимизации прибыли.
Но если по большому счету сам метрополитен приватизировать только планируют (сейчас в нем есть только одна частная станция, это Мякинино, которую построила компания Crocus Group специально для обслуживания принадлежащего ей выставочного центра и мегамолла Crocus City), то 100% акций компании Мосметрострой, которая осуществляет все строительные работы в метрополитене, перешли в частные руки еще в 2010 году. С тех пор она уже три раза сменила владельцев.
Сложно не связывать переход Мосметростроя в частные руки с ощутимо участившимися в последние пару лет ЧП — возгорания, задымления, остановки поездов и прочие неприятности, ставшие чуть ли не еженедельной рутиной на фоне чудовищных человеческих пробок в переходах и на эскалаторах. Причем подобное ухудшение функционирования метрополитена уже проходили в Лондоне, где подземка была приватизирована в 2003-ем. Именно с частичной приватизацией метро и обслуживающих его электростанций был связан массивный блэкаут, отключение электричества, в результате которого тысячи пассажиров застряли в обесточенных темных тоннелях. Не добавила пунктуальности работе поездов и приватизация метро в Мельбурне.
Выходит, что вопрос о новогодних повышениях не так прост. С одной стороны, цены на проезд должны индексироваться в соответствии с инфляцией. Метро должно строиться и расширяться. Но считать это предприятие некоммерческим и служащим только интересам всех пассажиров сегодня уже не очень-то получается. И есть опасность, что будет получаться меньше и меньше. Ведь метро — часть повседневности москвичей. Его нормальное функционирование и доступность — для многих вопрос выживания. Увеличение расходов на проезд — еще одно бремя, ложащееся на плечи граждан помимо расходов на ЖКХ, платы за школу, детский сад, ВУЗ, медицинское обслуживание, аренду квартиры. Принуждение к изменению планирования личного бюджета, когда каждый месяц, хочешь-не хочешь, пассажир должен выложить минимум 1200 рублей на проездной — серьезное вмешательство в расходы горожан. Перспектива приватизации общественного транспорта не прибавляет надежды, что это вмешательство ослабнет. Скорее, наоборот.
При этом вряд ли можно рассчитывать на то, что эта «заградительная» менеджерская политика, внезапное повышение цен, принуждение к непрошенному планированию и удар по малоимущим в условиях разобщенного российского социума вызовет реакцию, сопоставимую с летними массовыми выступлениями в Бразилии (напомним, тогда в результате яростной и консолидированной реакции общества правительство было вынужденно пойти на попятный) или куда более мягкими, но по итогам эффективными акциями в Ереване.
Да, люди испытывают недовольство, плата за проезд ложится на них еще одним бременем, но им объясняют, что это в порядке вещей—главное, прозрачность и честность. По этой логике дальнейшее движение по пути приватизации метро станет для пассажиров настоящим благом. Цены будут повышаться, достигая «европейского» соотношения с заработной платой, зато людям не будут врать, что они не вырастут. Но такой неолиберальный формализм прозрачности, который исповедуют Кац с Навальным, и отличается от нынешней модели госкапитализма лишь формально. Как будто теперь, находясь в госсобственности, метрополитен и так не является частью российской модели капитализма. Вопрос с очередями и перегруженностью Московского метро — это вопрос, напрямую связанный с проблемой перенаселенности Москвы, которая в свою очередь связана с аномальной сверхцентрализацией России с ее моделью сырьевого капитализма. В сущности это федеральная проблема, которую пытаются решить, пользуясь инструментарием рыночной неолиберальной урбанистики и всё сильнее ставя общество и социальную регуляцию в подчинённую зависимость от рыночной экономики. И повышение цен на вечно переполненную подземку стоит в одном ряду с политикой введения платных парковок и платных трасс, которые активно внедряются в Москве.
Дальнейшее применение рыночных инструментов и возможная приватизация метро вряд ли смогут решить транспортные проблемы Москвы—они только сделают жизнь в этом городе еще более невыносимой. При этом даже в ситуации, когда массовых протестов не предвидится, мы можем сделать частью левой протестной повестки сопротивление приватизации метро и дальнейшему рыночному регулированию его функционирования. Урбанистика и решение транспортных проблем города могут иметь не только неолиберальное лицо.
Иван Напреенко — социолог, переводчик.
Александра Новоженова — художественный критик, искусствовед, активист.
Нету никакой «перенаселённости» Москвы. Перегруженность московского метро вызвана недогруженностью наземного общественного транспорта. А недогружен он потому, что ездит медленно, стоит в пробках. В свою очередь причиной этого является избыточное количество автомобилей и автомобильные приоритеты властей.