Об особенностях объективизма: троллейбусный вопрос
Спор о троллейбусах в центре Москвы - не техника, но политика
Не так давно была опубликована заметка уважаемых специалистов на тему перспектив троллейбусного транспорта. Их вердикт не отличается оригинальностью – троллейбус «не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего». Точка зрения специалистов преподносится как «сугубо объективная», однако интерес представляет не резюме, а метод, который позволяет им делать подобные выводы.
Главный аргумент, согласно которому пророчится закат троллейбусной эпохи, выводится из технической отсталости отрасли от трамвайной и автобусной индустрии по «энергоэффективности, комфорту перевозки, скорости и удобству входа/выхода, эксплуатационной надежности, дизайнерским достоинствам и, разумеется, адаптации к возможностям маломобильных горожан». Во-первых, в высказывании заметно смешение разных факторов, каждый из которых требует определенных уточнений. Прежде всего, стоит разделить вопросы эксплуатационные (точка зрения оператора) и потребительские (точка зрения пассажира). Однако авторы не приводят вообще никаких эмпирических фактов в пользу своих доводов. Заметно лишь влияние выступления директора ГУП «Мосгортранс» Е.Ф.Михайлова, который на круглом столе в НИУ ВШЭ демонстрировал, как отечественный троллейбус проигрывает зарубежному автобусу по целому ряду пунктов. При этом зарубежный опыт демонстрирует ровно обратные тенденции. Существует несколько исследований американского и европейского опытов, где были сохранены троллейбусные системы, когда вопрос о сохранении или демонтаже встал ребром. Расчеты показали, что сохранение куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, тише и экологически чище. Более того, недавно было опубликовано обращение к президенту сотрудников ГУП «Мосгортранс» (вслед за открытым письмом), которые опровергают доводы своего руководителя.
Во-вторых, цитируемые недостатки противоречат действительности: и европейские, и американские, и даже китайские «лидеры мирового вагоно- и автостроения» выпускают, в случае необходимости, троллейбусы. Упомянутые «масштабные инвестиции и конструкторский потенциал» аналогично применимы и к троллейбусным системам, был бы заказ.
Но заказов, по мнению цитируемых специалистов, нет, поскольку в развитых странах «не считают этот вид транспорта конкурентоспособным и перспективным». Для усиления аргумента приводится ссылка на чиновников Международного союза общественного транспорта (МСОТ), которые гипотетически могли быть участниками событий массовой ликвидации троллейбусов. Сам союз с момента своего основания занимается тем, что лоббирует интересы производителей подвижного состава и компаний-операторов. Поэтому лозунги союза, как и его деятельность, годятся в качестве примера для нерефлексирующей публики. Пожалуй, МСОТ даже сегодня по-прежнему остается политическим импотентом, не способным влиять на решения местных властей. Как тогда объяснить уничтожение трамвайного и троллейбусного хозяйства во многих крупных городах мира уже во второй половине ХХ века? Более современный пример – в 2008 году в Москве было закрыто трамвайное движение на Лесной улице, несмотря на Дрезденскую декларацию 2004 года «о важности сохранения и модернизации» трамвайных систем (справедливости ради нужно отметить, что движение было восстановлено в 2012). В этой связи ссылки на МСОТ едва ли добавляют уверенности обеим сторонам спора о будущем троллейбусов.
Другая сторона этой медали в переводе на русский описывается как «устойчивая подвижность» (sustainable mobility), что подразумевает «подавление спроса на маятниковые автомобильные поездки и, одновременно, приоритетное развитие качественного и высокопроизводительного общественного транспорта». Однако принципы эти преподнесены как самоцель, в то время как фундаментальное значение заключается скорее в попытке сделать акт массового перемещения людей как можно менее затратным в социальном, экологическом, экономическом, градостроительном аспектах. На чем это будет сделано – вопрос не самый принципиальный, важнее скорее условия, которые позволят совершить подобные преобразования. В нашем же случае принцип «устойчивости» используется как демонстрация примера в духе «как у них». Отечественный опыт, таким образом, противопоставляется зарубежному. В развитых странах есть, например, платная парковка и нет троллейбусов, значит, это «устойчиво» и, в целом, правильно.
Сомнительность столь замкнутой логики заметна и в части рассуждения об экологических последствиях. Оказывается для оценки экологического эффекта автобуса и троллейбуса нужно оценивать… выхлопы автомобилей в потоке транспортных средств, как делалось в каких-то исследованиях 50-летней давности. Авторов не смущает, что в те годы общая тенденция была на уничтожение общественного транспорта. Подобные аргументы скорее расчищали городские дороги для автомобилей, чем провоцировали прирост адекватного научного знания. Впрочем, ссылок нет и здесь.
В этом свете сильное утверждение, что «наземный транспорт, работающий непосредственно на улицах города и привязанный к контактной сети, не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего» аргументируется, по сути, единственным образом — потому что за рубежом их практически нигде не осталось.
Уже приходилось писать, что в Германии, Франции и Англии десятки троллейбусных систем прекратили свое существование буквально за десятилетие. К 1975 году осталось лишь несколько, большинство которых, собственно, работает до сих пор. Трамвайное хозяйство было уничтожено в течение предшествующего десятилетия. Причины этого следует искать скорее в исторической специфике периода, политическом сопровождении процессов уничтожения троллейбусных систем, поскольку эксплуатационные и экономические аргументы едва ли заметно меняются. Чтобы разобраться, нужно рассмотреть каждый случай, и уже после этого подводить черту под исторические факты. Аналогично и вопрос почему в некоторых уголках планеты сегодня системы создаются с нуля (или закрываются) нельзя исчерпывать лишь констатацией в духе «удовлетворения спроса населения района А для поездок в Б» (или наоборот отсутствием пассажиропотока). Важно другое – за «объективностью» процесса преподносится рафинированное явление без политэкономических особенностей конкретной эпохи и страны. Подобная маскировка позволяет протаскивать готовые решения, освобожденные от критического взгляда.
По замыслу авторов обсуждаемой статьи отсутствие конкуренции среди производителей, а также невысокий спрос провоцирует «застой» в отрасли. Так аргументы Е.Ф.Михайлова, касающиеся низком качестве отечественных троллейбусов, экстраполируются на мировой масштаб, где находят подтверждение в событиях полувековой давности. Затем они возвращаются к отечественным условиям, резюмируя: «Судьба троллейбусов в Москве предрешена». Во многом благодаря тому, что единственный российский завод не способен предоставить удачную модель, а за рубежом покупать очень дорого. Усиление аргумента за счет предположения, что «в мире нет производителей, способных обеспечить программу простого воспроизводства парка московских троллейбусов за сколько-нибудь разумные деньги» также не подтверждается эмпирическими фактами. Но проблемы именно отечественного транспортного машиностроения, таким образом, ставят крест на развитии троллейбуса в России.
Узкий вопрос о троллейбусах в центре Москвы в итоге расширяется до формата особенностей промышленной политики, научно-техническом потенциале, конкурентноспособности отрасли и т.п. Авторам обсуждаемой статьи явно по душе представление об инерционном сценарии, причем за их аргументами начинает проглядывать определенная политическая позиция. Судя по всему, именно рыночные механизмы отечественной экономики призваны двигать прогресс в транспортном машиностроении, но обходят троллейбусную индустрию, следовательно, последней уготовано место на кладбище. Производство – это бизнес, пассажирские перевозки – тоже. Смысл бизнеса в прибыли, а неэффективность грозит забвением. Так судьба отечественной троллейбусной промышленности рискует повторить траекторию провала гражданской авиации и автопрома. Более того, число троллейбусных заводов уже сократилось с трех до единственного. Причем едва ли можно рассчитывать на предложения по реанимации отрасли, на созидательную повестку, скорее наоборот – уничтожение приветствуется и даже «объясняется» «невидимой рукой рынка».
Аналогичным образом новоиспеченные 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок…» и законопроект «Об организации дорожного движения…» позволяет «оцивилизовать» процессы коммерциализации общественного транспорта и городского пространства. В теории городская мэрия имеет все полномочия убрать убыточные виды транспорта, как и ввести разного рода нововведения в виде платной парковки или даже платного въезда под лозунгом борьбы с заторами или оптимизации маршрутной сети. В целом, это является калькой с европейских достижений, но сильно зависит от квалификации, ангажированности и ответственности местной невыборной власти. Тенденции удивительным образом совпадают – можно сэкономить на электрическом транспорте и заработать на платных сервисах. И это худший сценарий. Зато будет «как у них» — есть платная парковка, и нет троллейбусов. Здесь, однако, необходимо оговориться. К сожалению, многие специалисты по транспорту имеют крайне скудное представление о том, что происходит за пределами МКАДа. Наблюдается скорее готовность проводить параллели с опытом развитых стран, чем понимать последствия современного нормотворчества в реальных отечественных условиях. Посещение разного рода мероприятий в компании мужиков в галстуках и пиджаках едва ли погружают в глубину проблематики. Возникает грандиозная оторванность от событий за окном, кабинетный формат изучения, неизбежно ограниченный кругозором и авторитетами.
Поэтому нет ничего удивительного в неутешительном вердикте авторов. Нормативное сопровождение подтягивается под чаяния местных элит, а рыночные силы помноженные на «шубохранилищный» уклад российского капитализма отрыгивают ставшую неэффективной отечественную промышленность. В противоречии между лозунгом об устойчивости и желанием получить прибыль выигрывает последнее. При этом станет ли выгодоприобретателем обыкновенный пассажир – большой вопрос, которому, впрочем, не уделяется никакого внимания. В результате мы приходим к уже классической проблематике, где меньшинство реализует свои интересы за счет большинства.
Обсуждаемая статья является прекрасным примером того, как аргументы вырываются из исторического контекста и преподносятся как «объективные» процессы. Предпочтения, которых придерживаются обсуждаемые авторы, позволяют им констатировать неутешительные перспективы троллейбусного транспорта. Причем в целом они, конечно, правы, но только до той поры, пока они находятся в своей методологической системе координат. Если общественный транспорт – это бизнес, то троллейбус проще уничтожить. Если речь заходит о качестве жизни, экологии, развитии отечественных технологий и производства – поместить все это в рыночные рамки становится сильно сложнее.
В этом духе и разговоры о конкуренции между личным транспортом и общественным являются лишь фигурой речи, призванной унифицировать их перед лицом оценки в духе неолиберального подхода. Здесь наблюдается занимательное противоречие – несмотря на общепризнанную убыточность общественного транспорта, которая с лихвой компенсируются некими макроэкономическими последствиями, дискуссия на эту тему неизбежно скатывается в формат разговоров об экономической неэффективности как «объективном» условии для забвения.
В результате едва ли можно говорить о каких-то «объективных» решениях троллейбусного вопроса, поскольку поиски компромисса выходят из плоскости убедительности технических доводов. Все они будут так или иначе распределены по спектру политических воззрений их авторов. Вопрос оказывается в том кто победит в этом непростом споре. Приоритет в вопросах публичности и авторитетности сегодня за специалистами либеральных взглядов. Однако едва ли засилье куликов с одного болота на руководящих, консультирующих и прочих должностях будет продолжаться вечно. Дальнейшее разрушение систем общественного транспорта и ухудшение качества жизни не может не вызывать появление альтернативных точек зрения. А от ангажированности специалистов никуда не уйти, да это и не нужно, важно понимать, что «объективность» оказывается не более чем характером метода.
Егор Мулеев — исследователь транспорта, сотрудник Центра транспортного моделирования.